圖為普瑞賽思總經(jīng)理姜久春接受采訪

2015年起，相關主管部門陸續(xù)推出多項動力電池檢測標準，從一定程度上規(guī)范了動力電池產(chǎn)品質量、確保新能源汽車使用安全。但中國汽車技術研究中心有限公司動力電池首席專家王芳在CBIS2019上指出：“動力電池安全評價是多層級多工況的評價工程，需要進行全生命周期的動態(tài)評估。”并不是送檢的電池通過安全檢測，整批次電池就可安全無憂了。

對此，在動力電池檢測領域深耕多年的深圳普瑞賽思檢測技術有限公司總經(jīng)理姜久春在接受電池中國網(wǎng)專訪時也表示，目前國際、國內(nèi)以及各個企業(yè)制定的檢測標準，在安全方面的測試大多是基于極端濫用情況。通過檢測電池在濫用情況下是否出問題來判斷電池是否合乎標準。這樣的方法確實不妥。

他同時表示，動力電池可以通過極端濫用情況下的測試，這并不能證明車輛在正常行駛過程中，就一定處于安全狀態(tài)。對電池安全的測試，要能夠真實模擬車輛運行中遇到的實際問題，這其中也可能涉及到相關標準的重新制定。

姜久春表示，通過對2019年的數(shù)十起新能源汽車安全事故進行分析發(fā)現(xiàn)，在車輛正常行駛、充電、停駛過程中，都發(fā)生過電池起火事故，這些都是涉及電池可靠性失效的問題。究其原因，主要是由于車載動力電池在使用中出現(xiàn)的電池安全性變差造成的。

動力電池在高溫、低溫、快速充電等情況下，會造成其性能衰減加重，而車輛使用中的長期振動、反復充放電等也會加速電池性能的衰減。伴隨性能的衰減，電池的安全性也在下降。

盡管處于電池生產(chǎn)的最后一個環(huán)節(jié)，但檢測機構所面對的電池仍然是某一企業(yè)某一型號某一批次的抽檢產(chǎn)品，檢測存在一定隨機性。同時，檢測產(chǎn)品均為新電池，無法反應電池上車2-3年后的狀態(tài)；且模擬工況和實際運行路況存在一定差距，對安全性的檢測也很難反映實際運行情況。

因此，可以對車輛實時數(shù)據(jù)進行分析，對可能存在的失效風險做出預警，就顯得非常必要。姜久春介紹，普瑞賽思在長期的測試過程中發(fā)現(xiàn)，通過在不同充電倍率、循環(huán)溫度等條件下，分析電池容量、電壓等數(shù)據(jù)的變化情況，可以有效預測電池可靠性失效的大致范圍。這可以為電池失效提供充足的預警時間，確保電池包的可靠性，降低系統(tǒng)安全風險。

對此，普瑞賽思構建了短期和中長期電池安全表征參數(shù)體系，建立電池安全分析和性能分析的大數(shù)據(jù)平臺，通過開源框架，與整車企業(yè)數(shù)據(jù)平臺對接，對已有行車數(shù)據(jù)進行對比、分析，預警可能發(fā)生的安全問題。

隨著新能源汽車推廣普及的數(shù)量逐漸增多，電池能量密度不斷提升，對于車輛行駛過程中電池的安全性預測，是與電池的安全性檢測同等重要的一環(huán)。而在新產(chǎn)品開發(fā)階段，姜久春介紹，普瑞賽思也將開發(fā)出更多新的測試方法，與電池企業(yè)共同推動電池技術的進步。相對于動力電池行業(yè)前幾年的過快發(fā)展，姜久春更希望行業(yè)能夠靜下心來，認真雕琢出更好、更安全的產(chǎn)品。