2014年6月23日，由國家能源局指導，中關村儲能產業技術聯盟（CNESA）與杜塞爾多夫展覽（上海）有限公司共同主辦的儲能行業第三屆年度高峰論壇——“儲能國際峰會2014”在北京國家會議中心隆重開幕。清華大學土木工程系副教授李萌博士在會上發表主題演講。

　　清華大學土木工程系副教授 李萌博士：

　　各位領導，各位嘉賓大家下午好。主辦方邀請我來給大家做報告，我感到很榮幸。

　　我的專業方向是可持續交通、交通管理，我想交通跟我們儲能有幾個點是可以結合的，一個是低碳，低碳在交通發展當中是必須面對的問題；第二個智能化，形成智能化的交通，不論是車輛，還是讓交通更有效地、可持續地發展；第三個是數據分析，我覺得這也是一個結合點。

　　我今天要講的交通規劃，是希望基于大數據的背景下，對交通數據做動態量化的整體規劃分析，并對交通進行良好管理。

　　從2010年開始，我們就開始做中新天津生態城的交通系統規劃。面對這樣一個新型城市，交通應該怎么應對？在原來的設想中，我們想種更多的樹，但這更多只是從純粹的生態角度的規劃，而交通應該是生態中一個特殊的環節。如果一個生態城的道路上堵滿了車輛，肯定達不到生態城應有的形象。所以，如何從生態角度進行交通系統的規劃，是我們所承擔的主要工作。

　　從70年代到現在，交通就是能源的重要消耗方，通過不同的技術手段，以及人們持續增加的關注度，如何解決交通對能源的過量消耗，變得非常重要。而我們的技術人員也一直在不斷努力，想從技術上解決這一難題。

　　天津生態城是由中國和新加坡政府合作建設的，是跨國合作項目，將為中國乃至世界的可持續發展城市提供借鑒，成為可復制、可推廣的模版。我們將創新節能環保技術展現在平臺上，也希望在今后能開展更多形式的國際合作。

　　在天津生態城項目推進過程中，中國政府、新加坡政府、世界銀行和全球銀行全面參與了整個建設過程。生態城在節能、環保方面有明確的目標，到2020年內部出行比例要達到90%以上。也就是說，到2020年，中新生態城內部交通90%以上都要采用公共交通或者綠色出行方式，包括采用步行和自行車出行，只有10%的機動車。這是個非常大膽的目標數字，因為現在東京、紐約等開展綠色交通項目的地區也遠沒有達到這一數據。此外，我們還提供了明確的評價指標，如何實現90%的目標，是落在系統規劃人員肩上的重擔。

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　　首先我們思考了綠色可持續交通的定義，我們認為有五方面。首先是資源，交通最重要的是土地資源、材料資源和能源資源；第二，生態和環境，如何體現綠色；第三是金融和經濟支持，在智能交通領域不論是前期的檢核還是后期系統運營、維護，都需要大量資金投入，此前也有過由于資金問題導致系統在上馬之后完全成了擺設的情況；第四是運營和管理層面，需要有機構監督管理整個交通系統的運作，讓它朝著可持續方向發展；最后模型，關注交通出行方式的可控性。

　　在我們的綠色交通系統中，特別強調了多模式的公共交通，包括外圍軌道交通、公交電汽車、電動車等，如何進行整體規劃、電動車如何解決充電問題，都需要有整套的方案。

　　在系統規劃過程中，我們基于大數據和量化分析形成了整體思路，其中包括靜態數據和動態交通數據。從用戶的移動終端來判斷他們的出行需求，都能對未來的交通管理和規劃形成整體的量化分析，然后通過對數據和交通的關系進行分析，判斷出是否應該修更寬的馬路，公交線網、自信車路網怎么鋪設等需求。

　　為了吸引游客到旅游區，現在生態城也做了一些餐飲、影視城等方面的建設，這些必然也會帶來很大的出行需求，這也就要求我們在生態城不同的發展階段都要考慮到交通的綠色目標，因此區域交通和整體的網絡規劃都非常重要。目前來講，我們會根據整體規劃對交通系統也進行一些修改，比如搭建公交走廊，對道路基本條件和可擴充性進行相關評價，對公交干線和小區交通樞紐進行調整，以便做出整體的線網規劃，盡力做到無縫銜接的交通出行。

　　在此過程中，如何將電動車出行與路況相結合，也成為我們新的研究方向。我們進行了不同分析和改進，包括調整公交線網，調整公交票價對人們形成誘導，得到了一系列量化分析。在此基礎上，我們實施了有軌電車項目，讓小汽車從20%的出行量降到了15%。另外我們也將擁堵費從1%調整到2%，用政策手段進行整體的交通優化。

　　除了場景分析、系統規劃外，我們還對碳排放進行評估。我們所有的公交線路都采用了天然氣，并沒有采用電動車。

　　總體來看，經過交通系統規劃，對交通系統量化后，實現90%低碳綠色出行有一定的數據支撐，希望能在目前的基礎上不斷改善。通過與中新生態城的合作，我們希望能在有生之前向著共同目標前進，盡快實現低碳出行。

　　謝謝大家。