圖為中國電動汽車百人會理事長陳清泰發表演講

　　謝謝大家!

　　我們這一節由于很多演講嘉賓把時間都壓縮了，但是大家可以聽得出來講演很精彩，大家都講得很透徹，而且有各自獨立的觀點，有一些嘉賓講到本公司的情況的時候，不是講一般意義上的公司介紹，而是講公司的戰略和公司的戰略思想，我想這些都是非常可貴的，我也從中學到了很多!

　　原來我準備講一講2016年的發展形勢，講一講下一步的展望，但是由于時間的關系，我想把前邊一段大幅度地壓縮，簡短地講一講觀點，重點講第二部分，即關于下一階段的展望。

　　有專家說2016年是電動車發展的標志性一年，我認真思考之后，認為這一說法不無道理。我想可以從兩方面來看，一個方面是從全球來看，在2016年這一年，發達國家主要汽車生產國，包括大型汽車公司，大家對汽車發展的低碳化、智能化、信息化取得了進一步的共識，而且各個國家都把電動車作為提高國家競爭力的一個制高點，我想各個公司之間的激烈競爭都在潛伏之中。

　　我看到麥肯錫的一個合伙人理查德福斯特(音)的很簡短的講話，但是說到了要害，他說“汽車產業已經進入了創造性破壞時期，守成者將面臨巨大的挑戰”。而從國內來看，我從調研中發現，很多企業由“試試看”，轉向了“鐵了心地干”，把電動車放到了公司戰略的中心地位。

　　剛才李書福老總講的他的規劃，到2020年、2025年，電動車的比例要占那么大，新能源車占比那么大。所以他真是把這個當做了公司戰略的中心。

　　另外，在這一年當中，陸續顯現出來的幾個重要的變化也經過了幾年的醞釀，一個是企業的研發路徑在變化，由燃油車的引進、消化、吸收，正在轉向開放條件下的自主創新，各個企業對研發重視的程度、研發投入的力度是前所未有的。另外，由于我國電動車產業化走到了各國的前列，這樣就給了中國，包括電池和其它零部件在內的整個產業鏈企業一個通過自主創新求發展的機會。另外，有一批沒有退路，專注新能源汽車的新興企業，他們沒有存量的拖累，他們的思想更加解放，這些新進入者帶來了新思路、新創意、新發展路徑。

　　剛才蔚來汽車的創始人李斌講的是新的思路，另外滴滴打車的老總講的也是新思路，對我們汽車人來講會有新的感觸。

　　新進入者帶來的新的發展路徑、新的生產組織模式，給整個的產業帶來了新的活力。這些亮點正在改變著中國汽車產業發展的路徑，我想這個影響是很深遠的。因此，從這個意義上來說，經過孕育期的磨合，現在已經開始有所收獲。

　　接下來我想重點講講關于迎接產業發展新形勢的問題。

以2020年為結點，中國電動車將面臨新的發展態勢，我歸納了幾個觀點：

　　第一，進入2016年，中國電動車的發展已經由導入期進入成長期，在消費者購買意愿增強的同時，已經有較多的企業和越來越豐富多樣化的產品可供市場選擇。此時，由政策驅動向政策市場雙驅動轉型的特征日益顯現。

　　政策的驅動是增強消費者的購買意愿，市場的驅動是以消費者的選擇來促進企業競爭。在很多人擔心新進入者蜂擁而上的時候，隨著競爭的加劇，企業間的差距拉大，大浪淘沙的過程已經開始，競爭將成為越來越強大的激勵和倒逼的力量。這種現象不僅反映在整車，而且已經延伸到電池企業、零部件企業以及上下游整個產業鏈。可以說市場驅動態勢的形成是國家支持政策迎來的第一季收獲。

　　第二，迎接國內市場國際化競爭。可以預計政府購車補貼淡出之時，就是外資和合資品牌大舉進入中國市場之日，距今只有四五年時間了。當前國內企業間的競爭只是一場序幕，國際化競爭來臨之時才是真正的考驗。中國的企業必須冷靜地看到，產銷規模大，并不等于競爭能力強。我們與國外先進水平仍有不小的差距，重要的是技術基礎薄弱、原始創新能力低、核心技術欠缺、品牌影響力不足，這些帶有文化色彩的軟實力，需要持之以恒的積累，“非一日之寒”。

　　提高產業競爭力仍是必須竭盡全力突破的重點，提高競爭力的途徑，不是等待企業的扶優扶強，而是由政府創造好的產業生態，使優勝者在競爭中脫穎而出。

　　可喜的是很多國內企業在制定發展規劃時，就瞄準了國內國際兩個市場，產品設計、生產工藝、產品質量都以國際水平為準，我想這些企業他們會相對比較主動。

　　第三，向后補貼轉型期的政府政策，在既定政策支持的周期內，技術進步的進程能否與支持政策退坡的進度相匹配，是政策能否順利轉型的關鍵。政府的購車補貼是一把雙刃劍，當市場競爭格局出現之后，政府就要特別注意，不要因政策調整不及時而削弱競爭。

　　所以這次調整的目標是以為后補貼時期電動車依托市場自行發展打下基礎。因此，調整的基點是在保障市場平穩增長的基礎上，聚焦技術創新，加快補足技術短板，提升電動車的性價比。相應的，評價支持政策效果的窗口，應該由市場規模擴張，轉向競爭力的提升。

　　具體地看購車環節的補貼，應該適時退坡，而退坡的力度要形成足夠的倒逼創新技術、降低成本的能量，造成優勝劣汰之勢。政府資金應更多地支持共性技術的開發、充電基礎設施的建設。與此同時，非補貼性的那些“功能性政策”，例如碳排放政策、燃油消耗量限值政策、零排放積分政策，以及購車許可、限制行駛之類的政策組合應及時出臺，使市場產生穩定的預期。

　　第四，立足后補貼時期，打鐵還得自身硬。

　　從十城千輛算起，各個國家發展電動車的時間差，給中國企業留出了大約十年的孵化期，這是難能可貴的。2020年，作為中國電動車的一個標志性年份，將迎來后補貼時期。可以預計，那個時候直接購車補貼將淡出，但功能性支持政策還將保持。在這種情況下，電動車能否與燃油車抗衡、在與國際巨頭競爭中能否保持自己的優勢，將取決于這幾年的行動。

　　我國電動車是在較高起點上起步的，總體經濟技術實力已經今非昔比，如果把握得當，以電動車為契機，我國汽車產業的國際競爭地位將有所改觀，企業應充分利用政策支持的周期，下大工夫做好三件事：

　　第一，人無遠慮，必有近憂，既高瞻遠矚又腳踏實地地制定好中長期發展戰略，并加緊部署與實施。

　　第二，持續壯大研發能力，掌握核心技術，攻下“不經濟、不放心、不方便”一塊短板，奠定電動車與燃油車抗衡的基礎。

　　第三，以產品的品質、品味打造優秀自主品牌，贏得市場的信賴。

　　第四，就如剛才李斌講到的那個觀點我是非常贊成的，就是在這個期間，一定要想辦法在自主品牌上下工夫。我們的品牌實際上在燃油車上，很多企業下了很大的力量，但是應該說效果是有限的。而在電動車來說是個新的機會，所以在這方面應該下更大的工夫，通過產品的質量，通過產品的品味打造自己的品牌。

　　第五，要系統規劃，及早部署“電動車+互聯網”。今天的電動車之熱，并非由于傳統能源的枯竭，而是因為它有很強大的正外部性。電動車的低碳化、信息化、智能化的潛在社會效益只有與新能源、智能交通、智慧城市通過互聯網有機融合才能發揮。目前大家對電動車關注的還是作為車的基本功能。隨著這些方面的成熟，挖掘電動車潛在社會效益將成為政府和企業關注的主題。信息化、智能化將是未來電動車差異化競爭的制高點，這里有太多的文章可做。目前輔助駕駛、無人駕駛已經走在前面，我想國家應該及早對電動車與分布式能源、智能交通、智慧城市以及5G通信協同發展、統一規劃、開展頂層設計、超前部署、抓緊啟動，引導企業的技術開發和基礎設施建設，推進“電動車+互聯網+交通”，把階段性技術成果用于提高交通效率、降低物流成本、保證交通安全，使其產生經濟和社會效益。

　　電動車發展的大勢已經不可逆轉，向前看，挑戰與機遇并存。如果把握得當，機遇大于挑戰!

　　我就說到這里，謝謝大家!

　　(根據發言整理，未經本人審閱。)