日前，由中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會、電池中國網(wǎng)聯(lián)合主辦的“動力電池：大市場VS‘小’問題”主題沙龍在京舉行。與會嘉賓分別就動力電池行業(yè)面臨的廣闊市場以及行業(yè)發(fā)展中存在的部分問題展開了細致、全面的討論。會上，當升科技總經(jīng)理李建忠從正極材料角度談了自己對于動力電池安全性的一些看法。

　　安全性屬系統(tǒng)性問題 并非材料決定

　　李建忠認為，動力電池的安全性并非由正極材料特性決定。盡管業(yè)界一直存在著三元材料安全性不如磷酸鐵鋰材料的說法，但李建忠認為動力電池的安全性不單純?nèi)Q于某種材料，而是一個系統(tǒng)性問題。

　　李建忠分析說，盡管磷酸鐵鋰材料熱分解溫度約為250-270℃，三元材料的熱分解溫度約為220-240℃，從表面上看，磷酸鐵鋰的抗高溫性能好于三元材料，但當電池處于100℃以上時，作為電解液的六氟磷酸鋰和PE或PP材質的隔膜已經(jīng)開始受熱分解或融化，后果是導致電池出現(xiàn)熱失控，引發(fā)電池燃燒或爆炸。由此，李建忠表示，電池的安全與否，絕對不是單純的正極材料所決定的。

　　他進一步表示，動力電池安全性是一個系統(tǒng)工程。要保障動力電池的安全性，首先需要選擇結構更穩(wěn)定的正極材料，并通過一些材料方面的控制，避免內(nèi)短路的出現(xiàn)；其次在電芯層面，需要通過技術手段避免電芯發(fā)生熱失控；第三，新能源汽車的BMS系統(tǒng)也應該成為動力電池安全防護的一道屏障；第四，新能源汽車整車應該有最基本的防護設計，在碰撞等極端情況下可以將能量分散，減少對動力電池的直接沖擊；最后，提高動力電池安全性還不能缺少對車輛的正確使用、維護和保養(yǎng)方法。李建忠表示，只有這5個環(huán)節(jié)都做好，動力電池乃至整個車輛的安全性才有保障。

　　產(chǎn)能過剩可能危及動力電池安全性

　　隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，國內(nèi)新能源汽車保有量正在日益提高，盡管國內(nèi)動力電池行業(yè)發(fā)展勢頭正旺，李建忠卻為產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展?jié)娏艘黄袄渌Ｋ赋觯壳皣鴥?nèi)動力電池行業(yè)出現(xiàn)了大規(guī)模的擴產(chǎn)現(xiàn)象，而這些擴展大部分都缺乏高新技術的支持，很有可能引發(fā)安全問題。

　　李建忠表示，企業(yè)對于動力電池的盲目擴產(chǎn)，導致一些原本用來生產(chǎn)小型鋰電池的設備、廠房、甚至材料、工藝等都被用于生產(chǎn)動力電池，這樣的后果是所生產(chǎn)的動力電池產(chǎn)品不達標，為后期的應用埋下巨大的安全隱患。

　　對于由現(xiàn)階段新能源汽車政策市場帶來的行業(yè)怪狀，李建忠建議，國內(nèi)相關產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)應該形成更緊密的合作：整車企業(yè)根據(jù)自身產(chǎn)品規(guī)劃，反饋給電池企業(yè)生產(chǎn)相應電池，電池企業(yè)再反饋給上游材料企業(yè)該采用哪種配比、結構的正極材料。只有這樣有的放矢，才能更好解決整車企業(yè)的續(xù)航里程、車輛使用壽命以及電池企業(yè)的成本節(jié)約等一系列問題，動力電池的安全性也將隨之迎刃而解。

　　李建忠還表示，在動力鋰電方面，能量密度一直是行業(yè)追求的目標。而磷酸鐵鋰存在的比能量低、低溫性差、導電性差等特點，使這種材料并不適合用作新能源汽車動力電池。他表示，能量密度對于磷酸鐵鋰來說是個短板，即使未來能夠攻克，但近期而言，三元材料仍然是動力電池材料的主流。

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