前有北汽、知豆爭奪新能源汽車冠軍寶座，后有比亞迪推微型電動車進軍三四線城市。得新能源者得天下，而就目前市場來看，純電動乘用車領域的競爭正愈發(fā)激烈。

　　電池中國網(wǎng)統(tǒng)計了前9批新能源汽車推薦目錄，從290款純電動乘用車中窺探后補貼時代純電動乘用車及配套動力電池市場變化趨勢。

　　2017年以來，工信部已累計發(fā)布了9批新能源汽車推薦車型目錄，共包括199戶企業(yè)的2789個車型。其中，涵蓋純電動乘用車290款。據(jù)統(tǒng)計，除第1批次外，每批次公布車型數(shù)量較為穩(wěn)定，月均32款。

　　在能量密度方面，2017年純電動乘用車的能量密度提升較快，能量密度高于120WH/Kg的車型占比由前三批的21%逐步擴張到7-9批的65%。可見，“動力電池系統(tǒng)能量密度高于120Wh/kg的純電動乘用車可以享受1.1倍的補貼”仍是直接刺激整個動力電池產(chǎn)業(yè)往高能量密度方向發(fā)展的重要因素之一。而市場（消費者的續(xù)航焦慮）、技術、政策（2020年單體300Wh/kg、系統(tǒng)260Wh/kg），三管齊下，激勵著整個新能源行業(yè)不斷往前推進。

　　值得注意的是，在第5、8批目錄中出現(xiàn)了系統(tǒng)能量密度在150-160WH/Kg之間的電池包（最高達152WH/Kg）。而有業(yè)內人士撰文稱，Tesla Model S 85D的實際系統(tǒng)能量密度約為149WH/Kg。因而，對比上述數(shù)據(jù)可以看到，在系統(tǒng)能量密度這個單一指標上，中國的動力電池整體水平并不差，甚至優(yōu)于國外的數(shù)據(jù)（但這并不能草率地說中國動力電池的水平就比國外高或低）。

　　從上圖也可以看出，系統(tǒng)能量密度大于120WH/kg可能會成為下一階段純電動乘用車動力電池的目標，并逐漸成為常態(tài)，這樣才能更好的滿足乘用車市場的需求。

　　在續(xù)航里程方面，數(shù)據(jù)顯示，第9批目錄中的純電動乘用車續(xù)航里程均在150KM以上，平均續(xù)航里程達到223KM，動力電池系統(tǒng)的平均儲電量為34度。其中比亞迪e5以350km的續(xù)航成為該批次中續(xù)航里程最高的車型。而綜合前9批目錄來看，續(xù)航里程在250KM以上的車型占比逐步增長，并逐漸與150—250km這一續(xù)航區(qū)間的車型數(shù)量勢均力敵。

　　而這與市場的判斷是一致的：純電動車市場出現(xiàn)兩極分化的趨勢，一個是低端市場，一個是高端市場。電池中國網(wǎng)認為，在補貼退坡和“雙積分”政策的驅動下，乘用車市場的新品將趨于實用化，動力電池裝機量相對穩(wěn)定。

　　總體來看，雖然今年財政補貼標準有一定程度下降，但是國家對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的引導和推動并未減弱，并且政策具有連貫性和持續(xù)性。長效發(fā)展機制正在逐步建立和完善，將進一步推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)品的升級。對于動力電池領域來說，具備技術和規(guī)模優(yōu)勢，并能踩準純電動乘用車市場節(jié)奏點的企業(yè)將進一步擴大市場占有率，在競爭中脫穎而出。