近日，由工信部指派的四輪低速電動車起草組組長、中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長董揚(yáng)在其自媒體上發(fā)布了一篇名為《關(guān)于四輪低速電動車標(biāo)準(zhǔn)的思考》，董揚(yáng)提到目前低速電動車已經(jīng)被政治化，并對如何管理以及能否使用鉛酸電池等幾個焦點(diǎn)問題談了自己的觀點(diǎn)，這些觀點(diǎn)被業(yè)界認(rèn)為是未來低速電動車的定標(biāo)方向。

　　董揚(yáng)在文中表示，低速電動車應(yīng)該禁止使用鉛酸電池而使用鋰電池，同時(shí)低速電動車也必須進(jìn)行側(cè)面碰撞，尺寸和車速限制不能比草案中更放寬。另外，低速電動車發(fā)展速度也不正常，駕照、保險(xiǎn)管理不嚴(yán)和地方政府縱容是重要因素，未來需要在這些方面進(jìn)行改進(jìn)。

　　“我的邏輯是小道理服從大道理。全國人民利益(合理有序的交通秩序)第一位，所有交通參與者利益(安全)第二位，產(chǎn)業(yè)發(fā)展、企業(yè)利益只能排在最后。”董揚(yáng)說。在董揚(yáng)文章發(fā)布之后，迅速引起了低速電動車企業(yè)和電池企業(yè)的強(qiáng)烈反應(yīng)。

　　一位熟悉低速電動車行業(yè)的專家給記者發(fā)來了其撰寫另一個角度的《關(guān)于四輪低速電動車的思考》。該人士指出，“四輪低速電動車是市場升級需求，不是乘用車的降級”，針對董揚(yáng)提出的幾點(diǎn)矛盾焦點(diǎn)做出了針鋒相對的回應(yīng)。

　　以下為該企業(yè)“建言書”全文

　　低速電動車的標(biāo)準(zhǔn)如何制定的不確定性，已經(jīng)把四輪低速電動車推向了風(fēng)口浪尖，到底該怎么管？是優(yōu)先于產(chǎn)業(yè)發(fā)展還是優(yōu)先于市場需要？其實(shí)在低速電動車的標(biāo)準(zhǔn)制定過程中，首要問題是管理的觀點(diǎn)；當(dāng)恰當(dāng)?shù)臉?biāo)準(zhǔn)技術(shù)條款和產(chǎn)品類別確定后，界定完產(chǎn)品類別，路權(quán)和管理問題就迎刃而解。

　　遵循歐洲標(biāo)準(zhǔn)管理低速電動車

　　中國是聯(lián)合國《世界車輛法規(guī)協(xié)調(diào)論壇WP29》框架下的1998協(xié)定的簽字國，中國同意歐洲EU Regulation 168/2013法規(guī)，從技術(shù)角度看，中國的“四輪低速電動車”歸屬于歐洲的四輪摩托車(L6\L7)，中國在制定相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)有義務(wù)采用相同的技術(shù)條款。

　　從90年代后期開始，中國的機(jī)動車標(biāo)準(zhǔn)均是按照“98協(xié)定”的技術(shù)路徑和條約義務(wù)進(jìn)行規(guī)劃制定，作為與歐盟標(biāo)準(zhǔn)L6、L7相對應(yīng)的中國四輪低速電動車同樣應(yīng)該按摩托車來進(jìn)行規(guī)范和管理。國際通用的、可以無縫融入現(xiàn)有社會體系、現(xiàn)成的管理辦法就可以導(dǎo)入低速電動車，歐洲的L6 Light quadricycle /L7 Heavy quadricycle標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)產(chǎn)品的情況其實(shí)指的就是四輪低速電動車？見下圖。

　　筆者認(rèn)為，產(chǎn)品中的分類屬性是標(biāo)準(zhǔn)的核心，若按歐盟標(biāo)準(zhǔn)中L6、L7來理順國內(nèi)的低速電動車，即按摩托車進(jìn)行管理，則一切都變的簡單了，中國有數(shù)以千萬計(jì)的三輪摩托車合法行駛在路上，站在摩托車角度，四輪低速電動車產(chǎn)品的尺寸、速度、安全性要求、路權(quán)、駕照、牌照、保險(xiǎn)等管理問題迎刃而解，其完全可以無縫融入現(xiàn)有的管理體系，因此所謂的管理和路權(quán)問題均是無中生有。幾乎叫的出名字的城市因禁摩客觀上四輪低速電動車也進(jìn)不了城，故影響城市交通等一切問題也是不存在的，低速電動車產(chǎn)業(yè)影響電動汽車問題也自然消解。

　　低速電動車不是乘用車的降級

　　目前對安全問題的討論有一個悖論，就是忽略了車輛的使用條件，選取不合理的參照體系來討論安全問題。四輪低速電動車是自行車、摩托車用戶的升級需求，而不是乘用車的降級版。合理的參照對象應(yīng)該是：能夠比摩托車安全、環(huán)保和有效利用社會資源；如果是乘用車的降級版，在技術(shù)領(lǐng)域和使用群體趨于跟乘用車重疊，形成競爭的零和局面。況且目前制定中的四輪低速電動車標(biāo)準(zhǔn)整體技術(shù)水平高于歐洲，擬在全球率先增加正面碰撞要求，并研究今后加入側(cè)面碰撞的必要性和可行性。這么看來擔(dān)心安全性有些多慮，交通管理部門對現(xiàn)有機(jī)動車的管理和執(zhí)法能力也不必過度擔(dān)憂。

　　關(guān)于鉛酸電池使用的討論，基于鋰電池的物料成本并不高，我們樂觀的認(rèn)為，隨著鋰電池模塊化、系列化水平提高和總量的增加，性價(jià)比優(yōu)勢能夠淘汰鉛酸電池，只是需要一個過渡期，而不是一刀切。

　　到此總結(jié)一下，只要按照國務(wù)院“三個一批”要求，產(chǎn)品歸類為摩托車這個合理類別，排在第一位的“全國人民利益(合理有序的交通秩序)”是完全有保障的；排在第二位的“所有交通參與者利益(安全)是提高的；排在最后的“產(chǎn)業(yè)發(fā)展、企業(yè)利益”也是包括電動汽車在內(nèi)的整個產(chǎn)業(yè)鏈共贏的！

　　我國低速電動車在產(chǎn)業(yè)鏈上和電動汽車是共生共榮的，相比純電動汽車的市場規(guī)模，其產(chǎn)業(yè)規(guī)模更承托了整個產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，是我國電動汽車領(lǐng)域擺脫大而不強(qiáng)和關(guān)鍵零部件產(chǎn)業(yè)孵化、壯大的沃土。低速電動車對電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的貢獻(xiàn)將不斷擴(kuò)大，我們也相信，四輪低速電動車的標(biāo)準(zhǔn)制定組一定能制定出一個有利于整個社會的標(biāo)準(zhǔn)。