聽證會是采集民意的重要平臺，過半聽證代表明確支持“全面禁電”，頗具決策參考價值。但聽證會不是決策機構，舉手表決不是民主投票，無法產生完整的法律效力。更何況，有關是否“全面禁電”的決議，從2006年第一次提出，再到今年10月10日又一次發布草案，其規定的合法性與合理性始終處于激烈論爭階段。

　　政府再強大，出臺一個“禁售”、“禁油”、“禁行”、“禁停”、“禁坐”電動自行車的規定，也必須公告它的合法性。但在規定本身是否與上位法《廣東省道路交通安全條例》和《中華人民共和國道路交通安全法》相沖突上，雙方展開了激烈的論戰。即便對于禁行的規定爭論相對較小，有關禁售和禁坐的部分，則完全可能上升到消費者基本選擇權上來。畢竟，在法律規定電動車屬于非機動車的前提下“全面禁電”必然會帶來如潮的爭議。

　　1999年國標的脫離實際，2006年禁電的不了了之，以及相關法律解釋的多樣化，使得有關“全面禁電”合法性的討論呈現出莫衷一是的感覺，這一點并不會因為最后草案落定為真而自動消除。

　　與合法性的爭論效果相比，合理性的討論更加具有開放性。某種程度上，合理性的討論就是科學性的較量。廣州市公安局的數據顯示，廣州自2006年實施“限摩”、“禁電”以來，2011年-2013年交通警情下降，交通傷亡人數也逐年下降。而這3年來“五類車”對交通事故的影響是上升的。

　　反觀電動車制造行業的回應，2004年，電動車占3種兩輪車(摩托車、自行車、電動車)比例為5%，到2013年，電動車占比上升為60%，十萬人死亡率和受傷率都在下降。所以，得出的結論是電動車數量的上升帶來的是“安全紅利”。此外，從保護環境的角度出發，電動車協會人士還表示，如果以全國2億輛電動車來計算，電動車與摩托車對比可減少油耗2000萬噸，減少一氧化碳排放208萬噸，減少碳氫化合物排放83萬噸。

　　除了安全性和環保性的數字化解讀，由于電動車已經是相當多低產者的日常交通工具，也是快遞行業所使用的最普通的交通工具，“全面禁電”必然沖擊了該部分人群的便利。但是，在本次聽證會上，這部分人沒有說出自己的心聲，在整個輿論場中，真正屬于該群體的反對者也很難進入主流的輿論場。

　　當然，該部分人群的失語并不令人意外，在規模已達100億的廣東省電動車行業，在面對政府的一紙禁令時都顯得非常弱勢，況乎上述群體。值得注意的是，城市中產群體與所有群體一樣，會有自身的利益考量，我們在關注“全面禁電”問題時，一定要有超越某一群體利益考量的能力，通過科學化、數字化的手段，來捕獲決策真正的合理性。