自2014年10月10日《廣州市非機動車和摩托車管理條例（草案征求意見稿）》公布并向全社會征求意見后，關于“禁摩（托車）”、“禁電（動車）”的爭議再起波瀾。之所以說“再起”，是因為此前“禁摩”和“禁電”都曾引發過數次爭議；這一次的爭議則主要是針對全面“禁電”，反對的理由主要集中在“禁電”限制了公民對出行工具的選擇權和對電動車生產和銷售以及快遞業等使用電動車較多的行業利益的直接影響方面。
　　利益權衡向來都是政策和立法爭議的核心。一邊是道路暢通、交通安全和社會治安，另一邊是部分人群的出行便利和經濟利益。從大都市的交通管理制度發展趨勢看，立法的天平該向那一邊傾斜，爭議的空間或許并不很大。困難的是眼前和局部利益：電動車行業，和以電動車為運輸工具的行業的利益。電動車行業利益為大都市交通管理讓行，可以說是比較明顯的利益犧牲，不過這種犧牲主要是在大都市，中小城市短期內仍有市場。而小型物流企業和從事貨物運輸的個體，例如快遞，桶裝飲用水和煤氣等送貨服務、批發市場周邊的短途運輸從業者，他們為城市經濟的繁榮和市民生活的便利所作出的貢獻，和由于他們使用的交通工具而給城市道路帶來的擁堵、混亂和出行安全的隱患相比，利弊如何計算，恐怕也要仔細權衡。不妨關注一下工作日，特別是上下班時間幾大批發市場周邊的交通狀況，跨越人行道和機動車道穿行的自行加裝小馬達的自行車、三輪車，看看這些裝滿了桶裝水、煤氣罐和其他物品的電動車的通行方式和給機動車、自行車以及行人帶來的影響，相信不少市民都曾體驗過由此帶來的煩惱甚至焦躁，懷疑過這樣的物流和交通幾時才能和“國際大都市”的需求相匹配。至于“禁電”對以電動車為出行工具的市民的影響的衡量，則還需要同時考慮公交、地鐵和自行車等可替代交通工具是否便捷等因素。
　　利益的權衡永遠不會有“正確”答案，所以政策和法律的制定需要民主程序的保障。從2004年以來廣州市“禁電”、“禁摩”的歷史來看，歷次政策出臺都經過了充分的民意調查、專家論證，都曾公開舉行過聽證會。“禁摩”之初也曾有過不少爭議，從2004年5月1日到2007年1月1日，經過了從分段限行到全面禁行的“三步走”，市民平靜地接受了這一政策，一度在中心城區幾乎消失的自行車重回街頭，更不用說作為公交車和地鐵接駁工具的公共自行車被越來越多的上班族使用。相比之下，電動車則因為不屬于法定應當登記的車輛、沒有行駛證和駕駛證，以及體積小或者動力裝置隱蔽等種種原因，在被明令禁行的情況下仍然大行其道。歸根結底，還是利益問題。此次立法“禁電”，廣州市政府法制辦公室在立法草案征求意見稿階段就準備舉行聽證會，聽證代表的選取也兼顧了行業代表、市民代表和專家三類不同人群。利益的天平向那一邊傾斜，通過公開的程序來辯論、說理，再做決定。更不用說，立法草案進入人大審議程序后，民意代表、利害關系人和全體市民都還有發表意見的機會。
　　有必要說明的是，地方“禁電”是有明確的上位法依據的：《道路交通安全法》（2004）第十八條規定，依法應當登記的非機動車，經公安機關交通管理部門登記后，方可上路行駛。依法應當登記的非機動車的種類，由各省、自治區、直轄市人民政府根據當地實際情況規定。根據這條規定，省政府有權決定電動車是否應當登記和上路行駛。2006年11月廣州市公安局發布的《廣州市公安局關于對電動自行車和其他安裝有動力裝置的非機動車不予登記、不準上道路行駛的通告》是經過廣東省政府批準同意的。此外，依個人淺見，《道路交通安全法》及相關國家標準關于“機動車”的認定，是以車輛的重量和速度、而非動力來源為判斷標準。這一標準是否需要進一步細化以及如何更便捷地運用于電動車管理，目前尚未有定論。在這樣的背景下，大都市“禁電”恐怕在很大程度上也是無奈之舉。